Straße, die Eger, eine weitere Straße, und dann folgt die Haltestelle Elbogen-Fabrik. Um den Zug noch zu erreichen, rannten manchmal die Realschüler über die Brücke zu dieser Haltestelle. Natürlich war das Betreten der Bahnanlagen verboten! Die Bahnlinie verläuft dann auf einem aufgeschütteten Damm und einem Abschnitt, der erst nach Sprengung von Felsen entstand. Eine Mauer aus Natursteinen verhindert das Abrutschen des Bahndammes und sichert den Straßenverkehr. Es folgen zwei kurze Tunnel, dazwischen eine Brücke über die Straße nach Schlaggenwald und den Flutbach. Im romantischen Zechtal wird für die Trasse der westliche Berghang genutzt. Um nicht zu starke Kurven zu bekommen, wurden Böschungen angeschnitten, Einschnitte ausgehauen und Dämme geschüttet. Das Nallesgrüner Tal muß mit einem hohen, ca. 100 m langen Viadukt überbrückt werden. Von der Haltestelle Schlaggenwald-Fabrik bis zum Bahnhof Schlaggenwald verläuft die Bahnlinie durch den Stellerlwald, über freie Flächen wiederum auf Dammkronen und durch Einschnitte. Im Bahnhofsbereich sind zwei kleine Brücken über die Ortswege „Hohler Weg" und „Obere Trift" zu überqueren. Die Strecke wird in weitem Bogen um die Stadt herumgeführt. Man kann vom Bahnhofsvorplatz aus beobachten, wie die Züge über die Pfarrhöhe dem Blickfeld entschwinden.

Für diese Stadtumgehung waren drei Kunstbauten erforderlich: 1. Ein Viadukt mit neun Öffnungen über einen Ortsweg, die Straße nach Schönfeld und den Flutbach, 2. Ein 155 m langer Tunnel, der Kurvenführung angepaßt, zwischen der Oberen Gasse und der Seifertsgrün, 3. Ein hoher Viadukt mit sechs Öffnungen über das Wiesental. Kurz danach wird beim Windhof der Scheitelpunkt der Strecke erreicht (ca. 620 m über NN). Die Bahnlinie führt dann am bewaldeten Hang durch tiefe Felseinschnitte und über den Viadukt bei Stirn ins breitere Tepltal hinab. Innerhalb der Ortschaft Schönwehr wird ein Ortsweg überbrückt, bevor die Strecke auf dem geschütteten Damm in den Bahnhof einmündet.

Diese 15,134 km lange Lokalbahnstrecke ist in dreijähriger Bauzeit fertiggestellt worden. Zu erwähnen ist, daß zum Bau der Viadukte und Tunnel auch Italiener und Kroaten herangezogen wurden, weil sie viel Erfahrung bei der Verwendung von Natursteinen besaßen.

Am 7.12.1901 ist der erste planmäßige Zug auf der Strecke gefahren. Die Streckenführung, Steigungen – in Gegenrichtung Gefälle – bis zu 32‰ (= 32 m auf 1000 m), enge Kurven und das Fehlen technischer Sicherungen ließen nur eine eingeschränkte Betriebsweise zu. Die anfallenden Lasten konnten häufig nur durch Beigabe einer Schiebelokomotive bewältigt werden, die nicht an den Zug angekoppelt war. Die Fahrzeugausstattung bestand zunächst aus zwei Verbund-Tenderlokomotiven der Firma Krauß, 40 t schwer, 7 m lang, mit drei angetriebenen Achsen und einer Laufachse. Die beiden Dampfdome waren durch ein Rohr miteinander verbunden. Für die Beförderung der Reisenden wurden vier Personenwagen (der Holzklasse) und zum Transport der Güter zwanzig Güterwagen angeschafft.

Eine Abbildung zeigt das Bahnhofsgelände. Man sieht das Bahnhofsgebäude, die Güterhalle, Nebengebäude und Gleise. Es handelt sich um ein durchgehendes Hauptgleis, ein sogenanntes Überholungsgleis und ein Nebengleis, wo Wagen be- und entladen werden können. Es gibt weder Einfahr- noch Ausfahrsignale.

Vorhanden sind fünf handgestellte Weichen und drei handgestellte Gleissperren, die in sinnvoller Weise schlüsselabhängig voneinander sind. Zur Verwiegung der Güterwagen diente eine Gleiswaage. Zur Speisung der durstigen Dampflokomotiven gab es den Wasserkran.

Wie sah nun die kommerzielle Seite aus? Die Nachfrage nach Verkehrsleistungen im Reiseverkehr war nicht groß. Ganz ehrlich: Wieviele von den Hunderten Beschäftigten bei der Porzellanfabrik fuhren mit dem Zug zur Arbeitsstelle? Sie gingen die 2–3 km zu Fuß,