ulici, Ohři, další ulici, a pak následuje zastávka Elbogen-Fabrik [Loket-Fabrika]. Aby ještě stihli vlak, běhali občas žáci reálky přes most k této zastávce. Vstup do drážního areálu byl samozřejmě zakázán! Trať dále vede po navršeném náspu a na úseku, který vznikl teprve po odstřelu skal. Zeď z přírodního kamene brání sesuvu drážního náspu a zajišťuje silniční provoz. Následují dva krátké tunely, mezi nimi most přes silnici do Horního Slavkova (Schlaggenwald) a přes Flutbach. V romantickém údolí Zechtal využívá trasa západní úbočí. Aby se předešlo příliš ostrým obloukům, byly nařezány svahy, vyhloubeny zářezy a navršeny náspy. Údolí Nallesgrünské musí být přemostěno vysokým, asi 100 m dlouhým viaduktem. Od zastávky Schlaggenwald-Fabrik [Slavkov-Fabrika] až po nádraží Schlaggenwald vede trať Stellerlwaldem, přes volné plochy opět po korunách náspů a zářezy. V okolí nádraží je třeba překonat dva malé mosty přes obecní cesty „Hohler Weg" a „Obere Trift". Trať je kolem města vedena širokým obloukem. Z nádražního prostranství lze pozorovat, jak vlaky mizí z dohledu přes Farní výšinu.

Pro tento objezd města byly zapotřebí tři umělé stavby: 1. Viadukt s devíti oblouky přes obecní cestu, silnici do Krásna (Schönfeld) a přes Flutbach. 2. 155 m dlouhý tunel, přizpůsobený vedení oblouku, mezi Horní ulicí (Obere Gasse) a Seifertsgrünem. 3. Vysoký viadukt se šesti oblouky přes údolí Wiesental. Krátce nato se u Windhofu dosahuje vrcholového bodu trati (asi 620 m n. m.). Trať pak vede po zalesněném svahu hlubokými skalními zářezy a přes viadukt u Stirnu dolů do širšího údolí Teplé. Uvnitř obce Schönwehr je přemostěna obecní cesta, než trať po navršeném náspu ústí do nádraží.

Tato 15,134 km dlouhá místní dráha byla dokončena za tři roky stavby. Je třeba zmínit, že na stavbu viaduktů a tunelů byli přizváni i Italové a Chorvati, protože měli mnoho zkušeností s používáním přírodního kamene.

Dne 7. 12. 1901 projel po trati první pravidelný vlak. Vedení trasy, stoupání – v opačném směru klesání – až 32 ‰ (= 32 m na 1000 m), úzké oblouky a chybějící technická zabezpečení umožňovaly jen omezený způsob provozu. Vznikající zátěže bylo často možné zvládnout jen přidáním postrkové lokomotivy, která nebyla k vlaku připojena. Vozový park tvořily zpočátku dvě spřažené (compound) tendrové lokomotivy firmy Krauß, těžké 40 t, dlouhé 7 m, se třemi hnacími nápravami a jednou běžnou nápravou. Oba parní dómy byly navzájem spojeny trubkou. Pro přepravu cestujících byly pořízeny čtyři osobní vozy (dřevěné třídy) a pro přepravu zboží dvacet nákladních vozů.

Vyobrazení ukazuje areál nádraží. Je na něm vidět nádražní budovu, skladiště, vedlejší budovy a koleje. Jde o průběžnou hlavní kolej, takzvanou předjízdnou kolej a vedlejší kolej, kde se nakládaly a vykládaly vozy. Nejsou zde ani vjezdová, ani odjezdová návěstidla.

K dispozici bylo pět ručně stavěných výhybek a tři ručně stavěné kolejové zarážky, které byly účelně navzájem zámkově závislé. K vážení nákladních vozů sloužila kolejová váha. K napájení žíznivých parních lokomotiv sloužil vodní jeřáb.

Jak vypadala komerční stránka věci? Poptávka po dopravních službách v osobní dopravě nebyla velká. Upřímně řečeno: kolik ze stovek zaměstnanců porcelánky jezdilo do práce vlakem? Chodili těch 2–3 km pěšky,

věta pokračuje na dalším listu ⟶